Claudio Fogolin

Fogolin nacque a San Vito al Tagliamento il 30 aprile 1872, da una famiglia benestante le cui fortune derivarono dal lascito di una prozia moglie di un generale dell’esercito napoleonico, studiò nel comune di origine alle elementari e al collegio Spagnol di Vittorio Veneto dal 1883 al 1885; in seguito frequentò la scuola di agraria di Udine dove si diplomò nel 1897. Nel 1885 scoprì e si appassionò ad un nuovo mezzo di locomozione, la bicicletta. Frequentò appassionati come Carlo Braida e vinse alcune competizioni in Italia ed all’estero. Ma passione e attività principali furono legate al mondo dell’automobile con un’esperienza maturata nella fabbrica torinese FIAT (fondata nel 1899 con l’acquisizione del marchio di Giovan Battista Ceirano) che lo porterà nel 1904 fino negli Stati Uniti ad approntare la prima officina del marchio italiano a New York. In quegli stessi anni, introdotto nella Torino bene, conosce e sposa Maria Adelheid (Ady) Kind (da cui non ebbe eredi) figlia dell’imprenditore svizzero e grande appassionato di sci alpino Adolfo Kind. Di fatto Kind fu lo scopritore e promotore industrialmente degli sci moderni, inventati nei paesi scandinavi e della loro, all’epoca strategica utilità e valenza militare.

Immagine correlataLa società in nome collettivo Lancia e C. fondata a Torino il 29 novembre 1906 capitale di 100.000 lire. Nel 1906 lasciò la FIAT per fondare a Torino assieme all’amico e collega Vincenzo Lancia l’azienda che porterà il nome Lancia & C. appunto e dove assumerà il ruolo di direttore commerciale. Lancia rifugge però da qualsiasi velleità di competizione con la Fiat e comincia a progettare automobili relativamente veloci – con riguardo al rapporto peso-potenza – ma tradizionali, di buona qualità, affidabili e adatte ai lunghi percorsi. Con circa settanta dipendenti, l’azienda punta alle fasce medio-alte del mercato e le vetture prodotte ottengono una buona accoglienza in Italia e all’estero. Già nel 1911 Lancia trasferisce l’attività produttiva in uno stabilimento più grande, in via Monginevro (Borgo S. Paolo, alla periferia di Torino), che occupa 390 operai. Nei primi due anni di lavoro, dagli impianti di via Monginevro escono cinque diversi modelli di automobile, oltre allo chassis dell’autocarro leggero 1Z fornito all’esercito italiano per la guerra di Libia. Tra il 1912 e il 1913 la Lancia punta a uniformare i criteri della produzione e realizza la Theta, il cui motore da 4.940 cm3 è pensato per una macchina elegante e pratica (realizzata in versioni limousine e torpedo), ma anche per essere montato su un carro armato e su un camion. Durante la Prima guerra mondiale il contributo dell’azienda allo sforzo bellico è però limitato: dalla Lancia escono solo 3.000 unità fra autocarri e autovetture, mentre l’industria automobilistica italiana produce complessivamente 80.300 veicoli, e la Fiat, da sola, 56.000. L’azienda persegue una strategia di differenziazione e distinzione sul piano della qualità, l’unica che le consente di sopravvivere di fronte alla politica della produzione di massa secondo il modello fordista che impegna invece la Fiat, in un mercato nazionale che resta comunque modesto: nel 1938, a fronte di 7 veicoli su 1.000 abitanti circolanti in Italia, si registrano i 18 della Germania, i 43 della Francia, i 44 della Gran Bretagna e i 114 negli Stati Uniti. Anche la Lancia soffre la crisi degli anni Trenta; i buoni rapporti con il Regime fascista e con Mussolini – che in campo automobilistico non nasconde la sua preferenza per le vetture prodotte dalla Lancia e dall’Alfa Romeo, rispetto alle Fiat – garantiscono, a partire dalla metà degli anni Trenta, un consistente aumento delle commesse pubbliche, soprattutto quelle di camion militari in concomitanza con la guerra di Etiopia, che rappresentano il 50% del fatturato della società nella seconda metà del decennio. Sulla carta appare come un ottimo affare, che costringe però Vincenzo Lancia ad aprire, su comando di Mussolini, un nuovo stabilimento a Bolzano, del tutto scollegato dall’originario centro produttivo dell’impresa localizzato a Torino.

Il ritorno in Friuli e l’impegno politico. Nel 1918 lasciò l’azienda. All’amico Vincenzo Lancia, con il quale divise il capitale dell’azienda pari a 6 milioni di Lire, Fogolin giustificò la decisione in una lettera accennando ad un grave problema familiare. Nel 1927 ritornò definitivamente a San Vito, tranne prima un breve periodo a Padova e Martellago, per occuparsi della gestione delle proprietà di famiglia con la sorella Sabina ed iniziò anche a dedicarsi alla vita pubblica del paese. Aderì al Partito Fascista fin dalle origini, – è tutto qui spiegata la vexata questio circa l’ostraccismo storico sul suo nome – ma continuò a dedicarsi anche allo sport. Fondò nel 1935 con Francesco Gasparinetti e Carlo Frisacco un club tennistico che ottenne buoni risultati a livello nazionale. Nel 1943 Claudio Fogolin fu nominato segretario del Fascio Repubblicano del locale comune e l’anno successivo Commissario Prefettizio. Il 27 aprile 1945, l’ormai anziano Fogolin, mancavano tre giorni al suo 73esimo compleanno, fu prelevato e fucilato nelle grave del Tagliamento da partigiani appartenenti al Battaglione Tridente e ivi sepolto. La salma di Claudio Fogolin sarà in seguito riesumata il 21 settembre dello stesso anno e tumulata nel cimitero di San Vito al Tagliamento nella tomba di famiglia.